Главная › Новости

Подержанный внедорожник за сумму меньше миллиона: выбираем между «индейцем» и «японцем»

Опубликовано: 04.09.2018

В пору бешеной популярности компактных кроссоверов модельный ряд полноценных внедорожников изрядно поредел. И явно из-за цены. Однако на вторичном рынке по-прежнему можно приобрести вездеходы стоимостью менее миллиона рублей. Правда, «моложе» 7-10 лет машины обходятся куда дороже, но ведь некоторые «старички» порой будут поинтереснее новеньких авто. Поэтому стоит более подробно рассмотреть этот сегмент рынка и определить наиболее вероятных претендентов на покупку. В данном случае их два.

Mitsubishi Pajero IV

В четвертой генерации этой модели инженеры отказали ей в неразрезном заднем мосту и раме лонжеронного типа. Это породило у приверженцев японской марки, в том числе и у некоторых автоинструкторов из Выхино , устойчивое мнение, что внедорожник превратился в паркетник, однако на радость потребителю, производитель просто по-другому подошел к Паджеро 4.

В основание кузова этой машины встроены мощнейшие лонжероны, однако при этом она легче своей предшественницы. И все-таки доработка пятидверки оказалась недостаточной, так как для кузова Мицубиси все равно характерна недостаточная жесткость на скручивание. Так что трехдверный вариант оказался куда прочнее. Соответственно, в зависимости от модификации у некоторых подержанных авто со временем стали увеличиваться зазоры между навесными компонентами кузовной части. Также внедорожник мало устойчив к коррозии: в первую очередь от нее страдают направляющие стекол и задняя дверь. Менее часто для «японца» характерно растрескивание боковых зеркал и отрывы шарниров стеклоочистителей.

Mitsubishi Pajero IV комплектуется двумя двигателями, дизельной 3,2-литровой турбочетверкой мощностью в 165 «лошадей» и атмосферной «шестеркой» о 248 л. с. Первый агрегат зарекомендовал себя как достаточно надежный, но «капризный в плане масла и горючего, вдобавок топливные форсунки способны отказать через короткий пробег. Более мощная бензиновая модификация на российском рынке лавров не снискала из-за налога на дополнительные лошадиные силы, поэтому производитель в срочном порядке для нашего рынка нашел замену в виде шестицилиндрового агрегата объемом 3,0 литра и производительностью в 178 л. с. В любом случае эти атмосферники мало требовательны к качеству топлива, вдобавок в бак можно заливать и АИ-92.

Стандартный ресурс двигателей составляет как минимум 400 тыс. км., однако это правило действует только в том случае, если через каждые 90-100 тыс. км. менять ремень ГРМ. Заводской брак у агрегатов встречается редко, если не считать отзывной компании, связанной с проворотом коренных вкладышей. Данный случай был признан гарантийным, поэтому многим автовладельцам бесплатно заменили БЦ. Но это не отменяет того, что сейчас можно приобрести автомобиль с силовым агрегатом, сразу после покупки требующим капремонта.

Примерно до 2009 года к нам полулегально завозились Паджера с трехлитровиком 6G72, который устанавливали еще на втором поколении внедорожников. Официально он попал в РФ чуть позднее, но в любом случае этот мотор известен своей неприхотливостью. Зато есть другая проблема: «серые» дилеры предлагали машины, пригнанные из ОАЭ, поэтому отопителей салона там фактически нет. Вдобавок зимой у такой модификации трудный холодный пуск, сопровождаемый заливом свечей. Приобретать таких «японцев» не рекомендуется, так как «лечится» проблема только прошивкой блока.

Силовые агрегаты Мицубиси штатно работают в тандеме с механической пятиступкой, но встретить базовую модификацию сейчас трудно. Большинство машин к нам поставлялось с АКПП с таким же количеством передач, и они стандартно ломаются из-за несвоевременной замены масла, которое нужно производить через 90 тыс. км. пробега. Бережное обращение с трансмиссией – залог того, что она прослужит долгие годы.

Как бы то ни было, Паджеро 4, даже потеряв раму, все равно остался серьезным «проходимцем – у него есть фирменная система полного привода с понижающим рядом. Также она позволяет активировать блокировку двух дифференциалов, эффективно распределять крутящий момент между осями. Надежность такой системы сомнению не подвергается ни автоинструктором из Выхино , ни специалистами в области автомобилестроения, но и здесь есть свои маленькие неприятности. Например, «раздатка» может работать некорректно, а подвесные подшипники склонны к повышенному износу, влекущему за собой ремонт карданного вала.

Зато подвеска у «японца» действительно всеядна: амортизаторы выхаживают примерно 130 тыс., а шаровые опоры и все 180 тыс. км. Правда, зачастую регулировка развала/схождения иногда вызывает трудности из-за «приварившихся» регулировочных болтов, но эта проблема легко решается в автосервисе. Кроме того, если преодолевать глубокий брод, через сапуны в картер заднего моста может просочиться вода. Однако эта конструкционная недоработка тревожит водителя куда реже, чем тормоза: у Мицубиси Паджеро 4 колодки отхаживают максимум полсотни тысяч километров, и меняются эти детали обычно вместе с дисками.

Суммируя все достоинства и вычетая недостатки внедорожника, выходим в однозначный плюс: это надежная машина, у которой даже после модернизации ходовая часть отличается прочностью. Также у модели не вызывают сомнений надежность моторов и трансмиссий.

Jeep Cherokee KK

Это поколение легендарного внедорожника выпускается с 2007 года, причем предыдущая версия машины с индексом KJ публикой была принята весьма холодно из-за спокойных внешних форм, отсутствия брутальности. Поэтому новая итерация модели получила угловатый дизайн, напоминающий Додж Нитро.

Вначале у Джипа Чероки под капотом стоял бензиновый четырехцилиндровый мотор, однако позднее внедорожник получил атмосферный крайслеровский V6 и итальянский турбодизель с рабочим объемом в 2,8 литра. Оба они работали в паре с АКПП и механической трансмиссией о шести ступенях.

V6 проявил себя как однозначно неприхотливый и столь же безнадежно прожорливый агрегат, что подтолкнула российских покупателей к выбору Чероки с итальянским мотором. И здесь наши соотечественники столкнулись с настоящей головной болью: при надежности «железа» мотора, система впрыска Common Rail не выдерживала никакой критики из-за особенностей отечественной солярки. Из-за нее стопроцентно выходил из строя ТНВД и серьезно страдали пьезоэлектрические форсунки. Дополнительно свою лепту в уничтожение двигателя вносила система рециркуляции отработавших газов, призванная возвращать часть газов в цилиндры – это существенно увеличивало нагар, вызывая повышенный износ все тех же цилиндров.

Второй кошмар автоинструктора из Выхино , владеющего Jeep Cherokee KK, заключается в запредельных ценах на запчасти: за топливную помпу продавцы просят 130 тыс. целковых, турбокомпрессор обходится в «сотку», а любая из пострадавших форсунок облегчит карман на 35-36 тыс. рублей. Кстати, о форсунках. В случае их заклинивания топливо подается в цилиндры постоянно, увеличивая на них нагрузку, что приводит к прогару прокладок, поршней и ГБЦ. Но самое страшное заключается не в этом: при запуске двигателя неисправная форсунка создает такое чудовищное сопротивление поршню, что в отдельных случаях провоцирует гидроудар. И тогда ломаются шатуны, а иногда и коленвал. Такие поломки требуют капремонта агрегата, который обходится в астрономическую сумму.

Трансмиссия и раздаточная коробка у Джипа Чероки особых нареканий не вызывают, как и рулевое управление. Ходовая тоже способна напомнить о себе в среднем через 60 тыс. км, тормозные колодки тоже гарантированно отхаживают 40 тыс. км – нужно только регулярно проверять целостность манжет и пыльников и два раза в году менять тормозную жидкость.

Подытоживая особенности «индейца», который предпочитает рекомендованные производителем масла, можно сказать, что это вполне надежный внедорожник, если не укомплектован малонаждежным итальянским двигателем. Машина любит качественное топливо, средний расход «дизелей» составляет 10 литров, у бензиновых агрегатов – 15 л. Также Jeep Cherokee KK способен порадовать водителя большим количеством опций, среди которых присутствует сдвижная мягкая крыша.