Главная › Новости

Тюнинг BMW Е36. Дрифткар с битурбо-наддувом.

Опубликовано: 29.09.2018

Тюнинг Aтелье | BMW 3 E36

Эта модель настолько популярна в мирах автоспорта и тюнинга, что, казалось бы, придумать что-то новое уже невозможно. Оказалось, возможно! Во всяком случае, я пока не слышал о других дрифт-проектах с секвентальным турбонаддувом и воздушно-водяным интеркулером . Дрифтеры из Pro-класса латвийского дрифт-чемпионата словно сорвались с цепи, прокачивая свои болиды так, словно мы живем не в Риге, а в Атланте. Чтобы догнать уезжающий от тебя в клубах дыма BMW с 8-цилиндрови-ком от Corvette, надо или стать как все (купить движок от другого Corvette), или проявить смекалку и построить двигатель с битурбо-наддувом из простого 2,8-литрового 6-цилиндровика от BMW E36 .

Зачем? Ну, во-первых, так в регионе еще никто не делал, А во-вторых, схема секвентального наддува, при которой на малых оборотах работает небольшая турбина, а на высоких подключается большая, исключает главную проблему обычных турбодвигателей — турбояму, оставляя плюсы в виде лучшей по сравнению с 8-цилиндровиком развесовки и высоких показателей крутящего момента, столь важного в дрифте . Полтора года от покупки кузова до готового дрифткаpa — много это или мало? Учитывая то, что работать пришлось по вечерам и в свободное от основной работы время (а у ребят свой автосервис, который, поверьте мне, не пустует) — в самый раз. А вообще когда сам строишь автомобиль для себя, главное — не затрачен¬ные время и силы, а сделать все на совесть, ведь винить в случае чего будет некого.

Воздух, вода и огонь

Замеренные на стенде со стандартной головой 558л. с. и (самое главное) 831 Нм уже при четырех с небольшим тысячах оборотов внушают, но не показывают всего, на что этот движок способен — при желании, следующим этапом может стать модифицирование ГБЦ и поднятие мощности за 800 л. с.

Понятное дело, стандартные внутренности не выдержали бы подобное издевательство долго, поэтому первым делом движок был перебран и принял внутрь кованые поршни СР Pistons и усиленные шатуны Eagle . Дальше были установлены пирамидальные кольца PPF и усиленные шпильки ARP . Турбосистема и интеркулер — главные изюминки работающего на биоэтаноле сердца.

На спроектированный и изготовленный своими силами выпускной коллектор сложной формы установлены два турбонагнетателя — небольшой Garrett GT17 (он начинает дуть уже при 1500 оборотах и позволяет двигателю выдать зачетные для практически любого современного городского дизельного автомобиля 320 Нм уже при двоечке на тахометре) и серьезный гибрид ККК К27/ Garrett , при подключении которого задним колесам приходится совсем несладко. При этом за переключение между двумя турбинами отвечает специальный клапан в выпуске, управляемый баллоном сжатого воздуха, установленным в багажнике. Знатоки могут сказать, что, возможно, вся эта овчинка не стоила выделки, ведь производители турбин уже выпускают турбины с изменяемой геометрией, и похожий результат можно было получить и не городя весь этот огород с битурбо. В чем-то они правы, но, с другой стороны, если сравнить затраты на эти два нагнетателя и на новый нагнетатель с изменяемой геометрией все становится на свои места. Что до интеркулера (типы интеркулеров смотрите тут ), то при¬мененная схема не менее интересна, ведь здесь установлен не обычный интеркулер (установка системы орошения интеркулера читайте тут ), охлаждаемый воздухом, а жидкостный, что позволило установить его в непривычном месте — под приборной панелью, в салоне.

Главные плюсы (помимо удивленных вопросов от людей „в теме", видящих турбосистему в подкапотном пространстве, но не понимащих, как это все работает) — возможность разместить интеркулер подальше от морды автомобиля. Что во-первых исключает его поломку при аварии (посмотрите, насколько плотно все напихано в моторных отсеках серьезных проектов, а дрифт (уроки дрифта читайте тут ), как ни крути, контактный спорт), во-вторых, установка интеркулера в салоне позволяет сократить расстояние от интеркулера до турбин до минимума, что позволяет ему работать максимально эффективно. Ну а в-третьих, не самая легкая деталь перекочевала в границы межосевой базы, внутрь салона, что способствует лучшей развесовке. Все остальное — „как у всех": форсунки 760 см-Умин, два бензонасоса Bosch и традиционные для прибалтийских проектов „мозги" VEMS.

Не подведи!

Работы по кузову начались с вварки каркаса и постройке обвеса , идеей для которого послужили классические гоночные МЗ GTR. Пластиковая морда сделана цельной, чтобы в случае аварии просто отформовать новую с помощью заготовленной матрицы, а в широкие арки, позволяющие колесам выворачиваться на большие углы встали 17-дюймовые „катки". Подвеска — понятное дело, построена заново, полностью регулируемая, без резиновых соединений и с рулевым редуктором, позволяющим выкручивать рул1 на недостижимые для обычных автомобилей углы.

BMW E36 328 1996 г.в. КОРОЧЕ ГОВОРЯ Пирамидальные кольца PPF Усиленные Шпильки ARP Форсунки Bosch 760 см3/мин Бензонасос Bosch 044,2 шт Поршни СР Pistons, степень сжатия 9,2:1 Шатуны Eagle Модифицированный турбонагнетатель Garrett GT17 Модифицированный турбонагнетатель ККК K27/Garrett Специально изготовленный выпускной коллектор Выпускная система, 90 мм Интеркулер водяного охлаждения (airto water) Регулятор давления топлива Aeromotive Блок управления VEMS Коиловеры XYZ Подвеска без резиновых соединений, рулевой редуктор Тормозные шланги HEL Performance Тормоза Brembo Racing с колодками ЕВС Гидравлический ручной тормоз Wilwood 100% блокировка дифференциала Кузов в стиле МЗ GTR Диски колес диаметром 17 шириной 8,5 (спереди) Покрышки 235/35R17 (спереди), 245/45R17 (сзади) Передняя оптика Hell a dark