Курсы вождения Михаила Горбачева. Школа экстремального и спортивного вождения. Детская автошкола. Интернет-журнал о вождении :: +7-926-113-51-39

ИСТОРИЯ АВТОСПОРТА.

Я понимал, что собирается необычайно сильный и как никогда представительный состав участников. Битва разгорится нешуточная. Сначала будут контрольные заезды, а затем – полуфиналы, так что в число участников гонки попадёт менее половины заявленных участников. Среди них много титулованных заводских гонщиков, приедет много сильных прибалтов и так далее. Кроме, того, на зимнем треке собирались представители и ралли и кольцевых гонок. Я не думал о том сделаю ли я кого-то или нет, а думал о том, что было бы хорошо пробиться в финал. А главная задача – постараться сделать всё как я задумал и, конечно, как советовал Анатолий Брум, и как у меня отложилось в голове. Наполеоновских планов не строить! Ники Лауда в своих воспоминаниях рассказал как-то такую историю. Один известный австрийский фотограф перед гонкой попросил его, уже известного гонщика, указать самое зрелищное место на трассе. Лауда назвал ему один из поворотов, прокомментировав этот выбор тем, что именно в нём обязательно кто-нибудь в пылу борьбы вылетает с трассы. И надо же! Сам Ники Лауда вылетел с трассы именно в этом повороте прямо под ноги обескураженного фотографа. Тогда я об этой истории не ведал, но внутренний голос подсказывал мне, что до гонки радоваться рано, а тем более с уверенностью предсказывать свой триумф неуместно. Кто знает, что может приключиться. И точно! Во время официальной тренировки мотор моей машины «затроил» и мы всю ночь искали причину ( и очень странно, что проглядели погнутый клапан ). Так и не найдя её, расстроенный я приехал на контрольные заезды, уже ни на что не надеясь. Тем не менее, выехал на дорожку, и, несмотря на то, что двигатель не развивал полной мощности, я попал в заветное число участников отборочных заездов, а Трепыхалин – нет. Значит, продолжать я смогу на его автомобиле. Если, конечно, судейская коллегия будет не против этого. Формально, менять машину в ходе соревнований нельзя, но фактически, соревнования ещё не начались, идёт только отбор участников. Послали Фролова, и тот всё уладил. Я легко прошёл через сито первого заезда и выехал на старт второго. Хорошо взял старт и шёл третьим, а этого вполне достаточно, чтобы попасть в финальную таблицу шестнадцати, но сбился со счёта кругам. Провал в сознании из-за излишней концентрации, наверное, сказалась бессонная ночь. Далее случилась полная неразбериха. На снежном бруствере я различил фигурки Анатолия Брума и Гии Инаури, которые усиленно махали мне руками. Позже выяснилось, что они хотели меня подбодрить, радуясь моему третьему месту. А я понял их сигналы иначе, решив, что они подают мне знаки, что уже был финиш заезда. Вот я и придурок, всё мчу и мчу! И я затормозил у въезда в закрытый парк, собираясь спросить выпускающего судью – а был ли финиш?- В этот момент мимо меня в гоночном темпе промчался рыже-оранжевый ижевский «Москвич» замечательного гонщика Владимира Гольцова, фаворита ипподромных гонок. Ага, ясно как день, никакого финиша не было, и я рванул с места, но было поздно, уже его не догнать. В результате я стал первым запасным. До слёз обидно. Выяснилось, что Гольцов с кем-то сцепился на вираже, и оба угодили в сугроб. Гольцов выбрался и устремился вперёд, став на тот момент кандидатом в запасные, а я, остановившись, подарил ему своё место в основном составе, сам став запасным.  

Зато, на следующий день перед соревнованиями я был совершенно спокоен и полон решимости, в боевых условиях проверить, как покажут себя все мои наработки. Я видел, что страсти кипят на полную катушку. По моим прикидкам, борьба на треке предстояла отчаянная и сходы участников в результате аварий, столкновений со снежным валом или по техническим причинам должны быть впечатляющими. Что ни участник, так мастер спорта или даже мастер международного класса! И каждый хочет первым быть. Неприятности для некоторых случились уже в первом заезде. Следовательно, меня выпустили уже во втором. По правилам соревнований первый запасной ( это я) выезжает вместо спортсмена, который не смог участвовать в заезде. И вот я на старте. Вокруг взревели моторы. Вот-вот стартёр взмахнёт флагом. Поднимаю обороты двигателя всего чуть-чуть, до 1300 об/мин, плавно отпускаю педаль сцепление до момента лёгкого касания ещё проскальзывающих дисков фрикционов. Старт! Просто отпускаю педаль дальше и нажимаю на газ. Теперь вторая и прерывистые нажатия на педаль газа. Ну, пошла, пошла, милая. Подлетаю к входу в первый вираж, озираюсь по сторонам – соперники уже подтягиваются! Ставлю боком круто, вхожу по центру, помня, что в конце виража мне надо не распускать машину, а оставаться внутри. Моя траектория выглядила странно, но я хорошо помню, что говорил Брум: «самое важное знать, что находится под колёсами в данный конкретный момент на данной трассе!» А когда я выезжал на дорожку, я обратил внимание, что грейдер расчистил внутреннюю дорожку на противоположной от стартовой прямой, значительно лучше. Разгоняться по глубокому снегу тяжелее, это понятно, поэтому я и решил, во что бы то ни стало попасть на расчищенную дорожку. Пусть придётся ехать по такой странной траектории, ничего. Вот я узко выхожу из поворота и направляю машину сразу на утрамбованную полосу. Полный газ и вперёд! Потрясающее ускорение, благодаря мощному, тяговитому двигателю. Ах, да, ещё, отдельное спасибо грузу в багажнике! Если бы не он задние колёса то и дело срывались бы «в букс». Ой, как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков убедительно вырывается вперёд на дальней прямой благодаря более мощному, чем у соперников мотору. На ипподромной дорожке, даже в середине прямой при полном нажатии на газ ведущие колёса нещадно буксуют! Секрет в том, что лидер нащупал правильную дорожку, нашёл, за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Где там соперники? Что-то в зеркалах их почти не видно. Может, фальш-старт был? Но нет, останавливаться я не намерен, это мы уже проходили, да и красных флагов не видно. Всё-таки, как это здорово, лидировать в заезде, да ещё с таким отрывом. Благодать, трассу видно отлично. Вот и финиш! И только после отмашки клетчатым флагом, я почувствовал сильнейшее нервное напряжение. Хотел, было заехать в закрытый парк, чтобы перевести дух, а судья на выпуске флагом машет, мол, давай опять на дорожку. Ничего себе, это, выходит, из заезда в заезд ехать надо! Собираюсь в комок! И опять удачный старт, и опять я в группе лидеров. Так и пошло. Ещё тринадцатый заезд в полном разгаре, а для меня гонка уже окончена. Я свои шесть заездов откатал, причём целых два раза без паузы стартовал: два заезда выиграно, два вторых места, одно третье и в своём последнем заезде четвёртое. Устал, как собака, вот и допустил под конец пару обидных ошибок. Сам на ногах едва стою, выдохся полностью. Подходит Алексей Григорьев и спокойно говорит: - Ты третий! – Не может быть? – не верю я. Точно, так и есть, вон Фролов с протоколом бежит, прибежал, руку жмёт! - Поздравляю с выполнением норматива мастера спорта СССР! – во всю глотку кричит. Так я оказался лучшим среди всех гонщиков кто на «Жигулях» выступал. Впереди меня маститые асы Владимир Гольцов – признанный мастер ипподромных гонок, лидер команды ижевского автозавода и легендарный Иван Астафьев, представитель АЗЛК – оба на Москвичах. Для меня это было супердостижением, так как я, гуманитарий, опередил многих профессиональных технарей, заводских гениев руля и педалей. А здорово всё-таки Москвич по ипподрому носится! Нас наградили медалями чемпионата СССР, дипломами и глиняными мишками, символами московской Олимпиады. Никаких кубков. Тогда это было в порядке вещей. Вот что говорит по этому поводу Владислав Барковский – яркая, уникальная личность, легендарный гонщик, бесстрашный каскадёр, сегодня он известен широкой автогоночной публике как талантливый комментатор: «А в наше время как было: едешь сутки, потом надо быстро сгрузить и помыть машину, затем двадцать минут тренировка. Перебираешь коробку, вытираешь тряпкой руки, и голодный на энтузиазме погнал. И всё это без денег, только за медали, иногда глиняные. Всего медалей, килограмма на три есть, но что с ними делать? 

Стою как-то на пьедестале, выиграв этап Чемпионата СССР, а мне дают индикаторную отвёртку в бумажной коробке из опилок и жигулёвскую переноску. И это приз за победу в классе Формул! Нормально? А сегодня чемпион трековых зимних гонок получает машину. Мне нравятся условия, в которых сегодняшние гонщики занимаются спортом». 

В том же 1980 году я стал чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в классе специально подготовленных автомобилей А-2. 

На следующий год на том же московском ипподроме мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП – ралли), что я ездил по центру дорожки с минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фото, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских автоспортивных коллективов. Заезды проводились по старой таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система – без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК Юрия Черникова, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг, прописывая большой радиус виража с упором задними колёсами в кромку снежного вала. Эффектно! Когда он выходил из поворота на прямую, теперь уже он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое – на входе он первый, а выхожу из поворота первым – я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой и до этого места он меня не успевал настичь. Но, в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на сильно раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут до упора в сторону заноса ещё быстрее, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего, жигулёвского. Обидно! Титул чемпиона Москвы уплыл из моих рук, и мне пришлось довольствоваться вторым местом. Но и этому я был рад, понимая, что это отличный результат для меня, выпускника гуманитарного вуза, рискнувшего ввязаться в жёсткую борьбу с профессионалами. А самое главное, что я шёл своей дорогой, доказав, что с минимальным углом скольжения как ехал я, можно проходить вираж не медленнее, чем в агрессивной манере глубокого управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно, когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более, когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей. 

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль «держится» за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт ( а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в «контролируемом заносе», используя «раллийный» стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому с минимальными скольжениями. Проблема в том, что «по-раллиному» будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления. Поясню, что деление способов прохождения поворота на кольцевой и раллийный стиль весьма условно, но в те годы считалось иначе. А сегодня с этим важным вопросом наши российские гонщики, вроде разобралис. Вот что говорит по этому поводу, один из них Александр Сотников: «Ни о каком управляемом заносе в повороте речь вообще не идёт. Можно ехать эффектно, а можно эффективно. Так вот езда боком в повороте - это эффектный стиль, и он мне нравиться, хотя это неправильно! Это красиво, но медленно. А прямо в поворот - это скупой, внешне неинтересный, но зато эффективный стиль. Малейший занос задней оси надо моментально пресекать. Гонки выигрывают те гонщики, кто овладел именно таким стилем. В этом разобраться очень важно. Зачастую кто-нибудь из начинающих спрашивает совета. Я начинаю обстоятельно объяснять, как вдруг он перебивает меня восклицаниями "понял, понял"! А я вижу, что ничего он не понял». 

А теперь вспомним, что в багажнике моего спортивного автомобиля находился немалый груз. Что дал он в плане управляемости автомобиля? Вне сомнения, путём прямого давления на заднюю ось он значительно улучшал сцепление задних шин, что сказалось на пушечном старте и мощных разгонах. Но, главное, поворачиваемость моего заднеприводного автомобиля при всех прочих регулировках и со снятым стабилизатором поперечной устойчивости, изменилась от избыточной в сторону недостаточной. Это выражалось в том, что я мог ехать по скользкой части поворота, то есть по более короткому пути, но мой автомобиль держался на дуге, не особо стремясь развернуться! Вывод очень простой: водитель должен уметь приспосабливаться к поведению автомобиля, которое и диктует стиль управления им.  

Вторым моим самым сильным впечатлением был первый опыт езды на сликах ( специальные гоночные шины без протектора, то есть рисунка). Это фантастика! Представьте себе, что ваша машина стала трамваем! Вы подлетаете к повороту, который безопасно прошли бы по вашей молниеносной оценке на скорости в 70 км/ч. А на сликах и на 80 км/ч. машина идёт как по рельсам и с таким боковым ускорением, что центробежные силы буквально выталкивают вас из сиденья вбок. Попробуем быстрее! Держат! Фантастика! Всё, стоп, хватит! Понятно, что надо менять систему отсчёта, так как придётся действовать в другой непривычной реальности. Привычные точки отсчёта сдвигаются, и все ощущения уходят на другой уровень. Это - во-первых. Во вторых, не будем забывать, что слики имеют необычайно прогрессивные характеристики. Они держат «как по рельсам» до какого-то предела, а потом резко теряют сцепление. К этому пределу надо подходить аккуратно. Здесь метод проб и ошибок не уместен, потому что следствием ошибки может стать ваш автомобиль. Вспомним, что говорил Виталий Богатырёв про то, как он ловит границу сцепления на сликах: « на дуге поворота я всё время ловлю газом тот самый момент, когда шины только начинают плыть». В целом так оно и есть. Забегая вперёд, скажу, что потом фантастическое рельсовое ощущение от сликов постепенно растаяло и больше никогда не возвращалось. Почему? Потому что ехать как по рельсам, - это значит, ехать медленно. Именно поэтому я никогда не применяю термин «вкатывание». Понимаю, что он весьма условен и призван подчеркнуть лишь различие двух приёмов прохождения поворотов, и всё же он неверен. Объясню более подробно. По одной из существующих теорий, гонщики, выступающие в ралли, проходят повороты, применяя приём «силовое скольжение». То есть они ставят автомобиль под углом к траектории, ставя его «лицом» внутрь поворота, забрасывая заднюю ось. Да, такой приём есть и это ни что иное, как приём торможения, а не прохождения поворота. Если поворот проходить таким образом, чтобы шины на всём его протяжении работали на границе сцепления, будет правильно. В этом случае удастся пройти поворот с максимальной скоростью. Дело в том, что раньше, в начале семидесятых этого не знали. Тогда считалось, что истинное мастерство гонщика как раз и состоит в том, чтобы проходить повороты в лихом заносе. Так ездили, между прочим, и на кольцевых гонках и даже на тогдашних Формулах. У меня в руках оригинальное фото, купленное моим приятелем в Лондоне на барахолке. На нём незабвенный виртуоз руля и легендарный гонщик Грэхэм Хилл на формуле Brabham F 2 проходит поворот в глубоком сносе всех четырёх колёс на трассе Уолтон Парк в 1965 . Смотрит он строго в бок, то есть туда, куда несёт его формулу в повороте, а её передние колёса вывернуты не в сторону заноса, а в сторону поворота. Помните, что такое «four wheels drift»? Вот он этот приём, здесь во всей своей красе. Но Хилл идёт, конечно, не на сликах, они появились чуть позже, а на широких гоночных шинах Dunlop. А когда появились слики, то все были просто потрясены, настолько лучше они держат, в сравнении с обычными шинами. То есть, как и я сначала, какое-то время практиковалась трамвайная езда, как это было у меня при первых опытах со сликами. Следовательно, в это время от заносов и сносов на кольце отказались. Вот и казалось, особенно со стороны, что машины вкатывают в повороты без всякого скольжения. А скольжения были и есть! Вспомним, что шина достигает своего максимального сцепления в самом начале скольжения. Именно скольжения, то есть, эту самую грань скольжения чуть-чуть переступая. Переступая, но не сильно, потому как с увеличением скольжения сцепление начнёт резко снижаться. Итак, мы выяснили, что оптимальный вариант сцепления, то есть его максимум - это балансирование где-то в пограничной зоне, там, где шина начинает скользить. Именно в зоне, имеющей некий диапазон, в котором есть нижняя граница, середина и верхняя граница. Выходит вкатывание, это движение без скольжения, то есть со скоростью ниже, чем нижняя граница. Ничего этого я тогда не знал, а ориентировался только по секундомеру, свидетельствующему, что надо ехать быстрее. Слики марки Dunlop, мне тогда одолжил Володя Трушин. Эти шины – диагональные и не с такой прогрессивной характеристикой, как, например шины Michelin, которые держат, держат, держат, а потом, мгновенно теряют сцепление. Их я использовал позже. По ощущениям шины Dunlop, выходя за верхний край диапазона максимального сцепления, начинают плыть, то есть скользить плавно, почти как обычные дорожные шины, а Michelin начинает срывать, то есть он теряет сцепление рывками. И это очень важно, так как учиться использовать весь потенциал шины, то есть ехать в зоне начала скольжения лучше на менее прогрессивных шинах. Это не так опасно. Так или иначе, как только я приспособился к сликам и поехал достаточно быстро, стараясь использовать весь потенциал сцепления и всю ширину трассы до последнего миллиметра, волшебные ощущения езды «как по рельсам» куда-то исчезли. Наоборот, возникли ощущения, будто я еду на лысых, изношенных обычных дорожных шинах. Вот такая метаморфоза. Но главное, что физика движения автомобиля в любых условиях неизменна, то есть на него действуют те же законы. Они не меняются. Это факт. Значит, движение машины в скольжении, в заносе в повороте, это не самый быстрый стиль, и неважно, где он применяется на кольце или на ралли. Давайте ещё раз уясним этот факт. Итак, оптимальное сцепление шины с дорожным покрытием возникает тогда, когда в повороте направление качения шины отличается от направления движения. Образующийся при этом угол, называют углом увода. При движении по прямой угол увода теоретически равен нулю. Даже при прохождении поворота с нормальной скоростью, машина не точно следует за повёрнутыми колёсами, а её слегка сносит наружу поворота. Чтобы этого не происходило, передние колёса, чтобы следовать крутизне поворота, должны быть повёрнуты чуть больше, хотя это и незаметно со стороны. Угол увода колёс ( и задних в том числе) образуется из разницы направлений качения шины и направления движения. Известный термин недостаточная или избыточная поворачиваемость характеризуется как раз этим углом увода: если угол увода передних колёс больше, значит, речь идёт о недостаточной поворачиваемости и наоборот. При обычной езде большие уводы не встречаются и в расчёт не берутся. А вот в езде гоночной искусство состоит в том, чтобы ехать с такими углами увода, которые обеспечивают максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Если угол увеличить, то сила сцепления падает. Именно этот прискорбный факт и объясняет, почему движение автомобиля в повороте боком, в глубоком заносе, хотя и выглядит эффектно, но не является самым быстрым способом его прохождения. 

«Угол увода колёс, вернее шин, если речь идёт о диагональных шинах, для кузовных машин довольно большой и составляет от 10 до 15 градусов. Для более широких шин, применяемых на Формуле 1 этот угол в два раза меньше. Поэтому и скользят кузовные машины в повороте, проходимом как надо больше чем Формулы 1», - сказал легендарный пилот Формулы 1 Ники Лауда. 

На ралли, где не доподлинно известно, что прячется за поворотом, водитель, ведущий машину в дрифте, то есть в глубоком заносе и наблюдающий за дорогой в боковое стекло, имеет шанс исправить ошибку, так как, изменяя угол заноса, может корректировать траекторию движения. Кроме того, можно не бояться промахнуться с торможением перед поворотом, вспомним, что машина отлично тормозиться боком. Именно за это и полюбили гонщики этот стиль езды боком. Но он, по указанным выше причинам не самый быстрый.