Главная ВАЗ Двигатель Печка Глохнет

Имя: ( регистрация? ) Пароль ( забыл? ):

Тесты подвески в автомобилях

Рис. Охотник, саксонец, архив

Тесты подвески в автомобилях

Правильно работающие подвески транспортных средств должны гибко реагировать на неровности дорожного покрытия, с которыми сталкиваются колеса, и гасить вызванные ими вибрации подрессоренных и неподрессоренных масс.

Подвеска автомобиля отличается элементами: упругими (листовые рессоры, спиральные рессоры, торсионные балки, пневматические подушки); демпфирование (фрикционные, гидравлические, пневмогидравлические, пневматические глушители); направляющие (кулисы, реактивные стержни) и ограничители движения (как при отклонении, так и при расширении).

Полный тест подвески включает проверку:

  • сопротивление трения, связанное с прогибом и расширением;
  • зазор соединений (болты, шарниры и подшипники);
  • состояние упругих элементов;
  • состояние амортизаторов.

Сопротивление трению, связанное с работой подвески и упругостью ее пружинных элементов, не может превышать допустимых значений, указанных производителем автомобиля. Это определяется измерением прогиба подвески (то есть, например, изменением расстояния центра колеса от края колесной арки) под влиянием известной вертикальной нагрузки и времени, в которое происходит это изменение. Скорость изменения обратно пропорциональна величине трения, отклонение хода - обратно пропорционально жесткости упругого элемента. Разница жесткости обеих осевых подвесок не должна превышать 10%.

Соединения в соединениях оцениваются при осмотре подвесок, подвергнутых так называемой szarpaków.

Органолептический контроль демпфирующих элементов заключается в проверке состояния их крепления, комплектности и герметичности (возможной утечки) гидравлических амортизаторов. Перед оценкой работы амортизаторов следует удалить зазоры во всей конструкции подвески и под давлением в шинах шин до значения, рекомендованного изготовителем транспортного средства.

Качество самого демпфирования может быть проверено свободной вибрацией или принудительной вибрацией. Первый из них заключается во введении колес одной оси в колебательное движение с использованием одноимпульсного возбуждения. Этого можно достичь, перетаскивая эту ось (переднюю или заднюю) через неровности в форме клина, отсюда и название метода «падение из клина». Этот тест выполняется для обоих колес данной оси.

Состояние амортизаторов оценивается на основе сравнения числа зарегистрированных полувибраций кузова со стандартными результатами для данной модели автомобиля. В других вариантах этого способа вибрация вызывается быстрым опусканием пластины привода из-под проверяемого колеса или внезапным освобождением предварительно нагруженной передней или задней части кузова. Состояние амортизаторов определяется так же, как и в предыдущем варианте. Метод свободных вибраций не очень точный, даже приблизительный. Полученная здесь частота колебаний находится в пределах 0,7-1,5 Гц, а критерием оценки качества амортизаторов является количество и скорость исчезновения полупериодов колебаний. Полученный здесь диапазон частот не вызывает резонансных вибраций, возникающих в результате воздействия неподрессоренных масс на подрессоренные части, которые имеют большое значение для комфорта и устойчивости движения транспортного средства, то есть для безопасности вождения.

В методе принудительной вибрации движение подвески запускается всей последовательностью повторяющихся импульсов на определенной частоте. Это позволяет учесть в исследовании тот факт, что гидравлический демпфер характеризуется различными значениями демпфирующей силы при сжатии и разгрузке подвески, несмотря на одинаковые скорости движения ее поршня в обоих случаях. Комфорт вождения требует, чтобы движение колеса при прохождении через вогнутую неровность не приводило к движению всего тела. Усилие демпфирования должно быть достаточно большим, чтобы колесо не могло попасть в полость проезжей части. В свою очередь, на выпуклых выступах движение колеса вверх не может привести к подъему кузова, то есть демпфирующая сила должна быть достаточно низкой. Однако другие требования, касающиеся характеристик амортизатора, связаны с безопасностью вождения. Стабильность движения транспортного средства зависит от поддержания оптимального сцепления между протекторами колес и дорожным покрытием. Адгезия увеличивается с вертикальной нагрузкой на колесо, поэтому любые изменения, вызванные неровностями дороги, негативно влияют на безопасность вождения. Поэтому в современных амортизаторах классическая гидравлическая конструкция дополняет элемент газовой пружины, который увеличивает вертикальную жесткость подвески. Для испытания таких амортизаторов метод свободной вибрации оказался совершенно бесполезным.

Первой конструкцией тестера, работающего по методу принудительной вибрации, было устройство, разработанное компанией BOGE. Испытание состоит в том, чтобы усилить вибрации колеса, опирающегося на опорную пластину диагностической станции, с частотой, превышающей резонансную частоту (начальная частота 15 Гц с шагом 9 мм). После выключения силы вибрация, ослабленная амортизатором, исчезает. Частота колебаний и влияние неподрессоренных масс на подпружиненные записываются. На резонансных частотах амплитуда колебаний быстро увеличивается. Чем оно больше, тем слабее демпфирование, характеризуемое проверенным амортизатором.

Результатом исследования является график величины смещения поршня амортизатора в зависимости от времени. Можно выделить три диапазона:

  1. полученный сразу после исключения силы, когда амплитуда постепенно увеличивается, а частота уменьшается,
  2. резонансные колебания, при которых амплитуда значительно возрастает (здесь указан максимальный размер Amax, характеризующий состояние амортизатора),
  3. затухание вибрации, при котором частота и амплитуда уменьшаются до нуля. Оценка амортизатора проводится по следующему критерию: когда Amax <Agr, считается хорошим, когда Amax> Agr, считается неэффективным, где Agr - предельная амплитуда, выше которой амортизатор считается дефектным. Недостаток метода BOGE состоит в том, что необходимо иметь современные данные о предельном значении амплитуды для каждой подвески, установленной в подвеске. В настоящее время на станциях управления транспортными средствами испытания, основанные на вынужденных колебаниях, проводятся с помощью системы с переменной частотой, разработанной Европейским союзом производителей амортизаторов (EUSAMA). Он заключается в кинематической стимуляции испытуемого круга для гармонических колебаний с постоянной амплитудой и выбранной начальной частотой, превышающей собственную частоту подвесок и колес. После выключения привода вибрация уменьшается. Основой для оценки состояния демпфера является отношение минимального значения давления колеса на вибропоглощающей плите к статическому давлению колеса на земле, выраженному в процентах.

Процедура измерения в соответствии с EUSAMA заключается в следующем:

  1. Каждое из колес транспортного средства должно подвергаться отдельным вертикальным гармоническим колебаниям с амплитудой 6 мм, вынужденным кинематически.
  2. Вибрация пластины, на которую опирается колесо, должна подаваться примерно на 5 секунд, пока частота не достигнет 24 Гц.
  3. После получения необходимой частоты возбуждений их следует отключить, чтобы пластина вместе с колесом подверглась вибрации, выходящей до полного исчезновения. Во время истечения вибрации должна возникать резонансная частота подвески, которая для легковых автомобилей составляет 10-17 Гц.
  4. Во время гашения вибраций измеряется давление колеса на пластину, а диапазон его изменений является основой для оценки состояния демпфера в соответствии с приведенной выше зависимостью.
  5. Следует отметить, что в подвеске отсутствует чрезмерное трение, поскольку это может привести к тому, что во время резонанса не возникнут самые большие отклонения значения давления колеса.

Следует отметить, что в подвеске отсутствует чрезмерное трение, поскольку это может привести к тому, что во время резонанса не возникнут самые большие отклонения значения давления колеса

Измерение подвески EUSAMA (FWT 2000)

Интерпретация результатов испытаний EUSAMA:

  • akryt. <= 61% - динамический контакт колеса с землей очень хороший, что означает очень хороший демпфирующий эффект;
  • 41% <= акрил. <= 60% - хорошая эффективность демпфирования;
  • 21% <= акрил. <= 40% - средняя эффективность демпфирования;
  • 1% <= акрил. <= 20% - недостаточная эффективность демпфирования, необходимо заменить амортизатор.

<= 20% - недостаточная эффективность демпфирования, необходимо заменить амортизатор

Разница между показателями для правого и левого колес одной оси не должна превышать 20%.

Значения индекса EUSAMA не достигают 100%, поскольку это значение имеет место с абсолютно жесткой подвеской. Для новых амортизаторов это соотношение составляет около 80%. Однако следует отметить, что в небольших автомобилях с передним приводом новые задние амортизаторы достигают акрилового показателя около 30%.

Различные варианты подвесок и постоянно меняющиеся параметры конструкции транспортных средств означают, что оценка их технического состояния требует постоянного обновления базы данных. В методе EUSAMA и модифицированном методе BOGE это делается путем ввода специальных алгоритмов для преобразования результатов измерений, что значительно сокращает диагностическую процедуру.

В методе EUSAMA и модифицированном методе BOGE это делается путем ввода специальных алгоритмов для преобразования результатов измерений, что значительно сокращает диагностическую процедуру

В статье использованы материалы компаний: Saxon и Hunter







Навигация
Реклама
Популярное
    Замена шаровых опор ваз 2107
    Конструкция передней подвески с шаровыми опорами сменила популярный ранее шкворневый механизм и является самой распространенной. Задача этих узлов – обеспечение вертикального перемещения и поворота колеса

    На коробку передач ваз
    Автомобиль скомпонован очень плотно, и свободное место найти в подкапотном пространстве крайне затруднительно. Поэтому детали управления какими-либо узлами порой располагаются на значительном удалении

    Интернет магазин запчастей для китайских
    Договориться с Элеонорой об интервью было непросто. Женщина не любит вспоминать о том страшном дне —   2 сентября 1999 года. Чтобы ей не напоминали об этом снова и снова, Элеонора даже написала

    Интернет-магазин запчастей и аксессуаров для автомобилей
    Сеть трубопровода, которая транспортирует воду под определенным давлением, состоит из соединений отдельных участков металлических труб. Водопровод на всем своем протяжении, особенно в местах соединения

    Услуги бухгалтерского учета
    Дело вот в чем: для эффективного осуществления любой хозяйственной деятельности необходимо контролировать как доходы, так и расходы. Организациям важно владеть информацией о том, есть ли у них денежные

    Срочный выкуп авто
    В последнее время услуги выкупа автомобилей в срочном порядке приобретают все большую популярность. Это обусловлено особенностями и возможностями процесса, а также огромными преимуществами, как для клиентов,

    Ремонт вмятин без покраски -от 1000
    PDR. MD — высоко технологичный и качественный сервис, который предлагает выгодный и профессиональный ремонт. Правка вмятин без покраски это мастерство, удаления больших и маленьких вмятин без

    Ремонт сдвижной крыши
    Очень повезло в жизни тем автомобилистам, которые пользуются автомобилями со сдвижной крышей. Ведь это прекрасное устройство исключительно высокой степени надежности. Хотя, все же, ремонт сдвижной крыши

    Ремонт apple
    Модульный ремонт iphone Обычно во всех сервис-центрах разделяют такие процессы, как починку и модульный ремонт. Модульный ремонт телефонов представляет собой процесс замены тачскрина, дисплея, какого-либо

    Катализатор Ауди А6
    На ул. Московской в Шебекино 24-летняя девушка за рулём ВАЗ-2110 при повороте налево не уступила дорогу Hyundai Solaris под управлением 18-летней автоледи. В результате ДТП в центральную райбольницу попали



    '; $CONTENT_m .= '
    '.$a['title'].'

    '.prevlen11($a["preview"],300).'


    ';if (++$ibr >=10) break;}echo $CONTENT_m;?>
Опрос
Облако тегов


Архив