ТЕСТ-ДРАЙВ / АВТОСАЛОНЫ → Тест-драйв Ford EcoSport, который попытается отобрать клиентов у всех компактных кроссоверов

Озиции «Форда», некогда самого успешного западного автопроизводителя в России, за пару лет изрядно пошатнулись. По итогам 2013 года продажи компании упали на 18 процентов, а за девять месяцев 2014-го — почти вдвое. Причины понятны — бестселлер Focus заметно подорожал и уже не может бороться с корейским молодняком, Mondeo застрял в прошлом, а третью по популярности в России модель — Fusion — давным-давно сняли с продажи, не предложив ничего взамен. Теперь на рынок выходит модель EcoSport — компактный кроссовер, который попробует заполнить сразу две пробоины в линейке Ford.

Маркетологи «Форда» – те еще оптимисты. Они искренне верят, что EcoSport сможет побороться за покупателей не только с Nissan Juke и Opel Mokka (в это еще можно поверить), но и с главным бестселлером сегмента кроссоверов Renault Duster и его братом-близнецом Nissan Terrano. В «Рено» уже напряглись?

Нет, идея отжать часть клиентов у откровенных бюджетников, заодно потрепав нервы более дорогим моделям, настолько же красивая, насколько и не новая. Хотя у некоторых получилось – достаточно вспомнить корейскую парочку Kia Rio / Hyundai Solaris, появление которой ударило не только по «Фокусу», но и по куда более доступному «Логану». Вот только с позиционированием EcoSport пока не все понятно. Новый кроссовер должен стать прямым преемником модели Fusion, однако его целевая аудитория на 65 процентов состоит из горожан мужского пола 28-35 лет от роду. Остальные 35 процентов – женщины того же возраста. Постойте-ка, разве только нам кажется, что Fusion покупали люди, мягко говоря, постарше? Но молодой аудитории EcoSport должен понравиться.

Он выглядит прикольнее, чем откровенно утилитарный Duster, и посвежее, чем уже приевшийся Juke, а по своим габаритам попадает ровно между этими двумя моделями. Его длина равна 4273 миллиметрам, ширина – 1765 миллиметрам, а высота – 1629 миллиметрам. Колесная база – 2519 миллиметров, однако по объему багажника вседорожник «Форда» уступает большинству конкурентов: 310 литров против 475 у Duster и 354 у Nissan Juke. Зато у EcoSport вместимость багажного отсека можно слегка увеличить, не складывая второй ряд кресел: спинки ставятся вертикально.

В таком случае под шторку поместится на 65 литров больше поклажи. Правда, сидеть сзади с вертикально стоящими спинками неудобно до жути, а рослым пассажирам еще и придется подпирать головой потолок. Стандартное положение кресел, что самое забавное, тоже не идеально – посадка получается полулежачая.

В Ford пообещали, что у кроссовера будет четыре положения спинок задних сидений, но на тестовых машинах их было всего два. Зато за рулем удобно устроиться сможет водитель любого роста: кресло имеет три регулировки с достаточным диапазоном, а рулевая колонка настраивается и по углу наклона, и по вылету. Еще бы подушку сиденья чуть подлиннее. Отделка салона – пример разумной экономии на материалах, но никак не на дизайне.

Интерьер очень похож на «Фиесту», но пластик тут попроще – в большинстве своем жесткий, но на ощупь отнюдь не ужасный. И с эргономикой порядок. Чего не скажешь об обзорности. Массивные передние стойки, небольшие боковые зеркала и маленькая амбразура на корме (которая становится еще меньше из-за висящей на пятой двери запаски) удобства не добавляют. Эх, сюда бы камеру заднего вида, потому что парковка задом требует перестройки привычной системы координат, заставляя делать поправку на торчащее запасное колесо.

Набор моторов для российской версии Ford EcoSport банален донельзя: пара проверенных бензиновых атмосферных «четверок» с распределенным впрыском объемом 1,6 и 2,0 литра и мощностью 122 и 140 лошадиных сил. Базовый агрегат может работать либо с пятиступенчатой «механикой», либо с шестидиапазонным «роботом» PowerShift с двумя сцеплениями (как на «Фокусе»). А более мощный мотор доступен только в комплекте с шестиступенчатой «механикой». Зато только такому «Экоспорту» положен подключаемый полный привод с многодисковой электромагнитной муфтой в приводе задних колес, тогда как машины с 1.6 будут продаваться исключительно моноприводными. Есть ли шанс увидеть 1.6 с полным приводом или 2.0 с «роботом» или «автоматом»? Маловероятно. А про дизель можно даже и не спрашивать. Зато у мотора 1.6 есть серьезное преимущество – он потребляет дешевый 92-й бензин.

В сочетании с «роботом» он, конечно, вряд ли порадует любителей быстрой езды, но в городе 122 лошадиных сил вполне хватает, чтобы кроссовер массой почти 1,4 тонны уверенно держался в потоке. На высоких скоростях ускорения даются труднее: двигатель приходится постоянно держать в верхнем диапазоне оборотов с помощью ручного режима коробки передач, а маневры нужно планировать с большим запасом. «Робот» у EcoSport, кстати, хороший. Не раздражает рывками в рваном ритме движения и страстью к повышенным передачам на малых скоростях. Смены ступеней происходят плавно и быстро, но за реализованный через качающуюся кнопку на селекторе ручной режим коробки – по-прежнему «не зачет». Более мощный, 140-сильный, вариант «Экоспорта» едет куда бодрее. Двухлитровый мотор заметно эластичнее, а передаточные числа безальтернативной «механики» подобраны оптимально – в городе можно включить третью и забыть о смене передач до следующего светофора.

На трассе такой мотор позволяет без ужаса в глазах обгонять фуры в местах, где дорога не просматривает на километр вперед. Однако в условиях высокогорья (EcoSport мы тестировали в Грузии) двигатель начинает слегка «задыхаться» – у 1,6-литрового агрегата такой проблемы мы не заметили. Управляемость? Ну это же «Форд»! Руль у EcoSport в меру острый и с натуральным усилием. Реакции быстры, крены минимальны, а подвеска уверенно отрабатывает дорожные неровности разного калибра. На серпантине с хорошим асфальтом уже через несколько километров забываешь, что едешь на кроссовере с внушительным дорожным просветом в 200 миллиметров: «Экоспорт» подвижен, как маленький хэтчбек.

Недаром он построен на глобальной платформе, которая используется еще и на нынешней «Фиесте». За пределами гладкого асфальта EcoSport тоже не будет просить пощады даже после нескольких десятков километров разбитых грунтовок. У него солидный дорожный просвет, короткие свесы, неплохие углы въезда и выезда. Но почему у кроссовера, пусть и «городского», нет никакой защиты днища? Вторая странность вседорожника – чересчур заботливая электроника. При попытке тронуться в горку на скользком покрытии (грязь, мокрые камни) противобуксовочная система так сильно зажимает тормоза, предотвращая их проскальзывание, что автомобиль просто остается на месте. А чтобы отключить электронный ошейник, придется порыться в меню мультимедийной системы SYNC – отдельной кнопки на передней панели для этого не предусмотрено.

Система стабилизации при этом вообще не отключается. Зато EcoSport неплохо справляется с диагональным вывешиванием. Благодаря электронике, «прикусывающей» буксующие колеса, EcoSport без проблем проезжает там, где моноприводный автомобиль наверняка потребует от водителя повышенной храбрости и отваги.

При этом все пять дверей у машины с болтающимися в воздухе колесами нормально открываются и закрываются, а значит и с жесткостью кузова у маленького кроссовера все в порядке. Да и в целом Ford EcoSport оставляет очень приятное впечатление. Хорошая управляемость на асфальте, какие-никакие навыки езды по среднестатистическому бездорожью и свежая внешность. Интерьер, за исключением мелких недочетов вроде отсутствия ручек на потолке, простенького дисплея системы SYNC и неидеальных материалов отделки, на порядок приятнее салона Duster и Terrano и лишь немного уступает Juke и Mokka. Но вот цены… В базе кроссовер стоит 699 тысяч рублей.

Дорого? Но за эту сумму предлагается машина с 122-сильным мотором, пятиступенчатой «механикой» и, естественно, передним приводом, но уже с парой подушек безопасности, кондиционером, «музыкой» и системой стабилизации. Renault Duster в схожем оснащении получится всего на 85 тысяч рублей дешевле, а Nissan Juke (117 сил, механика) и базовая Opel Mokka (140 сил, механика) будут даже дороже – примерно на 50 и 75 тысяч рублей. Самой популярной, по прогнозам маркетологов, должна стать версия с 1.6 и «роботом» PowerShift, которая предлагается в двух вариантах оснащения: Trend Plus и Titanium Plus. В первом случае машина получит 16-дюймовые легкосплавные колеса, противотуманки, электрообогрев лобового стекла, климат-контроль, подогрев передних сидений и подлокотник, а в Titanium Plus появятся хром в экстерьере, парктроник, SYNC, круиз-контроль, система бесключевого доступа в салон и запуска двигателя с кнопки, и даже кожаная отделка кресел. За Trend Plus придется отдать 799 тысяч рублей, а за максимально укомплектованную машину – 899 тысяч.

В такую же же сумму обойдется машина с двухлитровым мотором и полным приводом, но в комплектации Trend Plus: топовая Titanium Plus для машин с двигателем 2.0 недоступна. Получается, что рыночный успех (или провал) EcoSport будет зависеть исключительно от того, попали «фордовцы» в аудиторию или нет. Потому что, например, у «Дастера» новинка выигрывает только в одном – за ней не нужно полгода стоять в очереди. Во всем остальном французский кроссовер кажется более выгодной покупкой: даже в самой дорогой версии с 2.0, полным приводом и «автоматом» он будет дешевле, чем EcoSport с 1.6, моноприводом и «роботом». А вот с парочкой Nissan Juke / Opel Mokka новичку потягаться вполне по силам. В компании Ford рассчитывают, что EcoSport будут выбирать лояльные к марке автомобилисты, но их, судя по статистике, из года в год становится все меньше. И вместе с ними исчезают и потенциальные покупатели самого маленького вседорожника американской марки.

Не исключено, что они уже дожидаются свой новый Duster или Terrano, купленный на вырученные от продажи годовалого «Фокуса» деньги.