АВТОСАЛОНЫ / НОВИНКИ → Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza

В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то и Legacy, и новая уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 974 900 рублей. Для справки, (136 л. с.) стоит от 875 тысяч, а — от 899 тысяч рублей. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться. Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно.

Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 1 107 300 до 1 324 300 рублей. Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы.

И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты. Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства.

Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать! А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску.

В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться!

И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал. Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.

Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника».

Младший мотор такими вокальными данными не обладает. От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте!

Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей. Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями.

Ездить эффектно и эффективно сложно. Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой.

Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься? Новая Impreza построена на модифицированной платформе предшественницы. Схема подвесок со стойками McPherson и задней многорычажкой не изменилась.

Колёсная база увеличилась на 20 мм (до 2645 мм). Модель последней генерации оснащена амортизаторами и пружинами с пересмотренными характеристиками в сторону большей энергоёмкости. Также инженеры повысили жёсткость крепления передних рычагов. В задних стойках применены более быстродействующие клапаны, в поперечных рычагах вместо резиновых втулок используются шарнирные соединения, а стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче. Увеличена жёсткость втулок заднего подрамника, что должно улучшить управляемость и снизить уровень вибраций. Четырёхцилиндровый оппозитный мотор рабочим объёмом 1,6 л относится к семейству FB, которое появилось в 2010 году. «Атмосферник» этот — абсолютно новый двигатель с заново разработанным блоком и цепью вместо ремня в газораспределительном механизме. Диаметр цилиндра и ход поршня — 78,8 и 82 мм соответственно.

Агрегат оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, а его степень сжатия равняется 10,5:1. Благодаря поршням и шатунам облегчённой конструкции и специальному покрытию внутренних элементов мотора потери на трение удалось снизить на 28%. Что касается экономичности, то двигатель FB 1.6 на 10% умерил аппетит по сравнению с предшественником (EL 1.5). Это первый за последние 20 лет разработанный с нуля мотор, премьера которого состоялась в сентябре 2010 года. «Атмосферник» с форсунками системы питания, расположенными в головках блоков вместо впускного коллектора, и клапанным приводом с коромыслами вместо прямых толкателей по-прежнему развивает 150 сил и 196 Н•м. Результатом улучшений стало снижение расхода топлива и вредных выбросов до уровня Евро-5. Субаровский вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо.

А ещё Lineartronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с. Первое поколение модели Subaru Impreza увидело свет в 1993 году. Автомобиль предлагался в двух вариантах кузова: седан и универсал. Моноприводные версии были оснащены мотором объёмом 1,6 л, а полноприводные двигателем 1.8 и двухлитровым (в США — 2.2). Год спустя техническим центром компании Subaru разрабатывается и «заряженная» версия, получившая название WRX STi (Subaru Technica International). В 1995 году появляется двухдверная версия седана Impreza. В 1997-м автомобили переживают внешний рестайлинг, а ещё год спустя и обновление интерьера. Вторая генерация Импрезы появилась в 2001 году.

Автомобиль, по сравнению с предшественником, подрос в размерах, получил крупные фары головного света. Три варианта оптики получили свои прозвища: Subaru Impreza 2002–2003 годов — Глаза жука, 2004–2005 — Глаза крокодила, 2006–2007 — Глаза ястреба. Линейка моторов второго поколения пополнилась двигателями 2.5 (в Америке) и 1.6 (в Японии). В 2008-м появилось третье поколение Импрезы.

Так же, как и прежде, автомобиль предлагался в двух типах кузова, однако вместо универсала пару седану составил хэтчбек. Impreza раздалась в размерах: стала длиннее и шире предшественницы. В 2010 году семейство Subaru Impreza пережило рестайлинг, получив новую фальшрадиаторную решётку и видоизменённый передний бампер. В 2010 году на мотор-шоу в Нью-Йорке состоялась премьера обновлённой «заряженной» версии WRX STi.